原标题：“神鸟”揭秘②：航站楼下斜穿高铁 如何做到“巨人脚下踩鸡蛋”

四川新闻网成都3月30日讯（记者 李丹）3月30日，成都天府国际机场航站区将正式竣工。这是继今年1月22日真机试飞后，成都天府国际机场迎来的又一重要节点。

据悉，2021年6月底，成都天府国际机场将正式通航使用，成为与北上广遥相呼应、贯通南北、连接东西的中国第四个国家级国际航空枢纽。成都也将成为国内第三个同时运营两座国际航空枢纽机场的城市，成为中国面向欧洲、东南亚、南亚、中东和中亚的国际空中门户。

天府国际机场背后有哪些精彩故事？有哪些难点亮点？本期带你来揭秘航站楼下斜穿的高铁，时速350公里，不减速，太牛气了！

成都天府国际机场（图由中建八局提供）

为方便旅客乘机，成都天府国际机场建有直达的地铁、高铁等公共交通。而中建八局修建的T1航站楼下就有一段高铁区段，由于是不减速下穿高铁，高铁时速达350公里，这对航站楼施工来说是不小的挑战。

“本来天府机场航站楼造型就十分独特，有大量的异型结构，再加上不减速下穿高铁，这个区域的航站楼施工难度很大。”中建八局T1航站楼项目总工程师石鹏介绍，“在这个区域，我们的航站楼顶板采用了3米厚异型渐变双曲弧形顶板，施工难度在全国也是首例。”

3米厚渐变双弧形结构对模板支撑、加固要求很高，加之3米厚顶板荷载大、支撑架体密集、空间狭小，人工监测方式难以实现整体性监测。石鹏带领项目技术团队用时整整20天，在大量的对比、分析、模拟实验后，终于成功克服了超厚渐变弧形顶板施工模板支撑技术，帮助项目顺利完成了高铁下穿区域的航站楼施工。

2019年3月T1航站楼下高铁封顶（图由中建八局提供）

除此之外，为了更大程度的降低高铁通过航站楼结构时诱发的振动和噪音，减少对上部航站楼结构的影响，提高旅客候机舒适性。项目在高铁顶板上航站楼结构与高铁结构连接位置设置了隔振器隔振系统，切断了振动主要传播途径。

对T2航站楼来说，最大的困难也是这里有全世界首条时速350公里的高速铁路不减速斜穿T2航站楼大厅。

中国华西成都天府国际机场T2航站楼项目部项目副经理张文宇介绍，“我经过了双流机场T2航站楼、重庆江北机场等大型机场航站楼项目的建设施工，这种‘大铁’穿过航站楼的项目也是第一次遇到，以前也没有听到过类似的情况，完全没有现成的解决办法和案例。”

T2航站楼自重达10万多吨，下面是呼啸而过、时速350公里的高铁——这一工程，被称作是“巨人脚下踩鸡蛋”。高速铁路列车运行时引起的环境振动势必会对航站楼产生一定的影响，如何达到最好的减震和支撑效果？

没有现成的案例可寻，中国华西集团项目技术团队联合重庆大学、中铁二院等进行一系列技术公关，开创了世界第一例高铁“斜穿”T2航站楼大厅而创新的现浇叠合拱形厚重顶板支模体系施工技术。张文宇介绍，“我们通过反复计算和论证，设置694多个减振基础将大厅14万吨的结构荷载传至‘大铁’的弧形顶板上，减少高速列车运行时产生的振动对航站楼的影响，达到隔振和减振作用。”

同时，成都天府国际机场还是从设计、施工和运维全过程采用BIM 技术的全国首个机场。

张文宇介绍，由于T2航站楼功能复杂，施工难度大，参建单位众多，将BIM技术运用在模型交底设计、图纸交底、方案交底、碰撞实验和二次结构深化等各方面，项目利用BIM技术制定“模型先行，样板引路”方针，通过3D模型技术交底，对施工过程中的重难点进行动画演示，明确了施工质量控制要点，保证施工安全，将可能遇见的施工问题提前解决；在设计图纸方面，对各分包单位的3D模型进行碰撞实验，提前检测施工图纸存在的问题，协助设计师优化图纸，大大节约了施工后的拆改成本。